Электромотороллер Blitz6000

Идея пересесть на что-то электрическое в качестве повседневного транспортного средства сидела у меня в голове уже довольно давно. Еще года 2-3 назад я начал поглядывать в сторону электро мотороллеров. Но тогда высокие цены как самого электро скутера, так и батареи меня остановили.

Сейчас, на волне обширного интереса к электроприводу и на 2-х колесном, и на 4-х колесном транспорте, решил проверить, что сегодня предлагается на израильском рынке. Не очень активный поиск привел к двум фирмам, предлагающим электрические мотороллеры: eRider и Blitz. Недостаточность информации на веб-сайте (предлагаемые там модели мне изначально не подходили по пробегу без подзарядки) вкупе с неудачной попыткой связаться напрямую остудили мой интерес к eRider. В свою очередь Blitz, судя по заявленным данным, выглядел многообещающе. 10-минутного телефонного разговора оказалось достаточно, чтобы я заинтересовался электро скутером, сотворенным китайцами под бдительным израильским оком.
see_2Основные преимущества и недостатки электрического агрегата очевидны. Преимущество – это очень низкие эксплуатационные расходы и «зеленые» соображения. Плата за них – небольшой пробег на одном заряде аккумуляторов и несколько часов на перезарядку. В продолжении своего обзора, я оставлю эти «за» и «против» в стороне, как очевидные и не вызывающие ни у кого никаких сомнений и вопросов. И еще один аспект: неизвестность, риск. А если не пойдет? А надежный ли агрегат в повседневной эксплуатации? А не окажется ли пустой тратой денег? Пока что ответов на эти вопросы нет.

Понятно, что любое знакомство с транспортным средством мало интересно без тест-драйва. Поэтому поехали, а все разговоры и обсуждения продолжим потом.

После короткого инструктажа сажусь в седло, поворачиваю ключ и… тишина. LCD на приборной доске помигал-поморгал и зажегся, переливаясь ярко, но не аляповато. Поворачиваю ручку и оно вдруг начинает ехать. Тихо, без треска, шума и тряски… Очень не привычное ощущение. Ну, со странными ощущениями я разберусь позже, а пока едем дальше, хватит уже на тротуаре елозить. Уютно устроился на сидении сразу. Никаких поисков где и как расположить пятую точку или как нагнуться-выпрямиться не потребовалось. Уже через минуту я забыл, что я еду всего лишь минуту.

С самого начала бросаются в глаза два аспекта. Во-первых, мотороллер неожиданно маневренный для своего веса и габаритов. Во-вторых, раздражающе медлительный на малых скоростях.

Все органы управления как на обычном двухколесном агрегате. Расположены именно там, где руки их ищут и не требуют никакого привыкания. Очень хорошая обзорность в зеркалах. Тормоза немного жестковатые и «пружинистые», но цепкие, дающие прогнозируемое и хорошо контролируемое торможение. Но не все так хорошо, к сожалению. Подвеска ниже всякой критики. Такое впечатление, что подвески просто нету, а каждая ямка так и норовит дать хорошего пинка.

Отсутствие шума двигателя, как и все остальное, имеет и положительный, и отрицательный аспект. Лично мне (не смотря на то, что мне нравится треск и клекот обычного мотора) тишина понравилась. При наличии пассажира, в городе на ходу с ним можно спокойно разговаривать без помощи каких бы то ни было специальных приспособлений. А еще очень приятно спокойно катится по тихим улочкам, по спальным районам, по лесной дорожке. В отличие от шумного агрегата, тихий шелест колес не отделяет меня от окружающей обстановки, а, наоборот, делает меня ее естественной частью. И можно действительно наслаждаться проплывающим мимо окружающим миром (то, что так ценят, но не могут в полной мере оценить, поклонники ХД). А еще можно спокойно слушать плеер.

А в чем «минус»? Минус в том, что окружающие водители и, что совсем печально – пешеходы меня не только не видят (к этому все двухколесные быстро привыкают), но и не слышат, даже когда я нахожусь в метре от них. Увидев в очередной раз удивленно-испуганные глаза (откуда взялся этот фантом?!), пришел к выводу, что на электрическом агрегате стоит держаться от остальных дальше, чем на бензиновом. На всякий случай…

Очень понравилось решение для зарядки батарей. Электрический кабель вместе с разъемом является интегральной частью конструкции и в «походном» положении упрятан в ящичек на передней панели. И, что еще важнее, разъем – это обычный домашний штепсель. Таким образом, для подзарядки не требуется ничего, кроме обычной домашней розетки на 220В. Ну, максимум, удлинитель. Вытащил из под руля провод, воткнул в ближайшую розетку и пошел по своим делам. Такое решение сильно расширяет возможности использования, так как найти (или приспособить для подзарядки) обычную розетку гораздо проще, чем мараковать с переходниками, преобразователями, специальными разъемами, длиной и толщиной кабелей.

Обычно после вопроса «а как его заряжать?» следующий вопрос – это «а как быть в мокрую погоду, а не замкнет-ли чего-нибудь?». Ответ: можно ехать, ничего не замкнет. Было одно слабое место (датчик на рукоятках тормозов). В «Блиц» недочет довольно быстро обнаружили и устранили (и устраняют всем) на текущем сервисном обслуживании. После этого электросистема мотороллера «выдерживает» и мойку из шланга, и езду по мокрой дороге, и езду под дождем.

Из нареканий, кроме уже упомянутой подвески и медлительности. Не удачное сидение. Во-первых, по форме подушки. Во-вторых, спинка совершенно не функциональна, и даже мешает. Она слишком далеко и слишком сильно наклонена. Из-за этого облокачиваться на нее не удобно. Но зато она мешает ехать с рюкзаком за спиной: рюкзак все время проваливается и давит на поясницу. И, кроме того, спинка мешает пассажиру. Цветные приборы очень хороши в темноте, но плохо переносят солнечный свет, который отражается от белого блестящего пластика. В результате часть приборов (и в особенности амперметр) видна плохо, и нередко приходится скорее догадываться о его показаниях, чем просто считывать данные быстрым взглядом.

Производитель позиционирует Blitz6000 как конкурента 200-кубовым скутерам. Соответствует ли это реальности? Скорее да, чем нет. По динамике – нет. А по практичности повседневного использования безусловно да. И в плотном городском потоке, и на пригородной или междугородней дороге он не уступит их полноразмерным 200 и 250-кубовым конкурентам. А в городе еще и даст фору некоторым из них.

Приятный и немаловажный момент: цена обязательной страховки. Страховка на электро скутер – как на 50-кубовый табурет. При эксплуатационных качествах, сравнимых с 125-150-200 кубовыми мотороллерами, самая низкая из возможных для двухколесного цена страховки способствует дополнительной рентабельности электрического скутера.

Необходимость и цены обслуживания и ремонта пока неизвестны. Раз в 4000 км. требуется проверка электросистемы. Цена проверки — 250 шекелей. Дороговато за замер напряжения в 2-3 местах.

Кому и для чего подойдет такой аппарат? В первую очередь тем, кому нужно практичное повседневное средство передвижения для пригородного сообщения, для поездок на работу, да к теще на обед, с «радиусом действия» в 30-50 км. от розетки. Система заряда от обычной розетки (в том числе и на работе) расширяет круг потенциальных клиентов. Чтобы его использование было рентабельным, годовой пробег должен быть как минимум 15-18 тысяч в год, иначе экономия на бензине не оправдает его стоимости (более высокой, чем у 200-кубовых бензиновых конкурентов). Из-за ограниченного запаса хода он не подходит ни как рабочий инструмент, ни как мотоцикл выходного дня. Я бы не рекомендовал Блиц любителям ездить в режиме «газ-тормоз». Во-первых, из-за медлительности на низких скоростях. Во-вторых, такой режим сильно снижает рентабельность аппарата.

Для исключительно городского использования 6000-й великоват. Но все-же, благодаря хорошей маневренности, он может служить и чисто городским транспортом. Если предполагаемый дневной пробег не превышает 50-70 км, то тут больше подойдет модель Блиц-3000. Она меньше, проворнее и шустрее на малых скоростях. Эта модель и задумана как исключительно городской проныра.

Из-за ограниченной тяги на малых скоростях и лишь минимальной рекуперации, Блиц-6000 не очень практичен и удобен в холмистой или гористой местности. Ограниченная тяга на малых скоростях превратит каждый подъем в тоскливое царапанье, а на каждом спуске придется излишне активно работать тормозами. Все вместе это приведет к утомляющей езде, крайне неэффективному использованию заряда батареи и быстрому износу тормозов. Оговорюсь: это не проверенный факт, а лишь мое предположение, возможно ошибочное.

Основные (и наиболее интересные) технические данные (производитель):
Максимальная скорость: 120 км/час.
Запас хода на одном заряде батарей:
В городе: порядка 120 км.
На трассе: порядка 100 км.
Время полной зарядки: 3.5-4 часа.
Периодическое обслуживание:
Проверка (и балансировка) батарей (каждые 4000 км): 250 шекелей.
Замена задней покрышки: 500 шекелей (работа).
Обслуживание тормозов, покрышки, лампочки и прочее – как на обычном скутере.

Те, кому интересны дополнительные технические данные (их не много), могут найти их на сайте производителя-импортера-дистрибьютора:
http://www.blitzmotors.co.il/
Никакие дополнительные технические данные, кроме опубликованных на сайте, мне не известны.
Контактные данные магазина:
Эл. Почта: info@blitzmotors.co.il
Телефон: 0722555722
Адрес: 66851 תל אביב הגדוד העברי 12

Photo0027

Дальше ленивые могут не читать. А для не ленивых я предлагаю более детальный разбор уже упомянутых моментов. И, заодно, я расставлю оценки (плохо, средненько, средне, хорошо, отлично) по некоторым пунктам и расскажу откуда и почему взялась та или иная оценка.

 

           Соответствие назначению

Первое и основное, что ожидается от скутера – это удобство и практичность. Быстро, дешево, с минимальными затратами добраться из пункта А в пункт Б. Эту функцию Blitz выполняет полностью. В первую очередь из-за его рентабельности и дешевизны в эксплуатации. Высокая маневренность делает его, несмотря на габариты, подходящим для городского потока. Некоторая нехватка «дыркопролазных» умений (из-за тех же габаритов) с лихвой компенсируется возможностью спокойно ехать по междугородней трассе.

            Общая оценка – отлично.

 

           Удобство

Удобство – понятие индивидуальное. И я затрудняюсь предположить как будет себя чувствовать человек отличного от меня роста или комплекции.

Очень мало места для ног. По крайней мере для моего роста – 178 см. Пол слишком высокий, и туннель между ног занимает много места. Внутри этого туннеля пусто. Это, похоже, просто «бензиновое» наследие исходной компоновки, на переделку которого не хватает средств (надеюсь, лишь пока не хватает).

Сидение широкое, с поддержкой спины. Но слишком жесткое. Причем его форма такова, что оптимальная посадка слегка напоминает чопперную: ноги впереди, тело немного откинуто назад (поясница по идее должна бы опираться на спинку). Любая другая посадка проблематична. Прямое положение тела приводит к тому, что через 15-20 минут езды район копчика начинает затекать, а через полчаса и побаливать.

В качестве компенсации за не оставляющую много вариантов посадки компоновку есть регулировка руля. Условно говоря – вперед-назад. Но и тут есть неувязка для моих габаритов. Мне бы хотелось немного приблизить руль, но тогда, из-за высокого пола, руль окажется слишком близко к коленям.

В конечном счете, руль пока не трогал, но нашел для себя достаточно удобную и не утомляющую посадку, хоть это и заняло пару недель.

Сидение состоит из двух частей. Передняя, водительское сидение, откидывается при открывании вперед, а задняя часть, пассажирское сидение, откидывается назад. Удобно это или нет, затрудняюсь сказать однозначно. На мой вкус – нет, но вполне возможно, кому-то покажется иначе. Сидения отпирается с замка зажигания, как и на многих скутерах корейского-китайского происхождения. Мне, лично, такие комбинированные замки не по вкусу. Но, коль скоро это достаточно распространенное решение, придираться не буду.

            Общая оценка – средненько.

 

           Управляемость

Маневренность приятно удивила. Blitz 6000 заметно легче и быстрее поворачивает, чем ожидается от мотороллера его габаритов и «комплекции». Из неприятных удивлений – крайне плохой передок. И подвеска, и балансировка, и все-все.

При этом, благодаря длинной базе, курсовая устойчивость на удивление хорошая, как и управляемость. Никаких рысканий на прямой, никаких «плаваний» в повороте. Также, никаких рысканий и прыжков на «оцарапанном» асфальте, только небольшие боковые смещения. Длинная база нивелирует танцы переднего колеса, удерживая мотороллер на заданном курсе устойчиво и предсказуемо.

Благодаря низкому центру тяжести, мотороллер очень легко и послушно укладывается в поворот и также легко из него выходит, четко отзывается на все команды седока, нормально держит заданное направление. Такой Ванька-встанька на колесах. Большой угол поворота руля дает хорошую маневренность на нулевых скоростях.

            Общая оценка за управляемость – средняя.

 

            Динамика

Динамика?! А что это такое? Вы не перепутали, спрашивая про динамику троллейбуса?.. Ну, на самом деле все не так плохо, конечно. Производитель позиционирует Blitz6000 как конкурента 200-кубовым скутерам. По габаритам – да. А по динамике – нет. Четвертушки «делают» Блиц со светофора, как стоящего, 200-кубовые – как пешехода. Я бы оценил динамику как 100-кубовую на «нулевых» скоростях и как 150- кубовую на скоростях выше 50-60 км/час.

Со светофора, при разгоне до 40 км/час, 100-125-кубовые тарахтелки уходят вперед метров на 15-20. Но не дальше. А после 60 км/час Блитц их уже просто не замечает: откликается на открытие газа быстро, сразу дает ощутимый разгон вплоть до максимальной скорости. И за этим разгоном 100-125 кубовые скутеры уже угнаться не могут.

Дело тут вот в чем. Со старта и до 30-40 км/час силовая установка «задушена». Производитель объясняет это тем, что на маленьких скоростях мотор не может «переварить» все, что может выдать батарея (более 120 Ампер). Поэтому слишком высокий ток на нулевых скоростях может просто сжечь мотор. Кроме этого, высокий ток на низких скоростях, из-за неэффективности мотора, будет быстро разряжать батарею. В целях экономии батареи и мотора  контроллер при трогании с места ограничивает подачу тока. Результат этого: старт чуть быстрее спокойно трогающегося серояпонскогоавтомата. Самое неприятное последствие этой «задушенности» — подъем на нулевой скорости (например, въезд на рампу) крайне проблематичен.

Я не зря сказал ранее, что после 60 км/час разгон ощутимый. Он действительно ощутимый в большей степени, чем реальный. Возможно, это связано с прямой посадкой. При открытии «газа» тело сообщает о более резвом разгоне, чем видно по показаниям спидометра.

При этом, преимущества электромотора в диапазоне скоростей 50-110 км/час заметны. Тяга ровная во всем диапазоне, и зависит только от положения или движения ручки газа, и практически не зависит ни от скорости, ни от оборотов мотора: тяга просто есть в тот же момент, когда она затребована, и не надо «раскручивать» мотор, чтобы добиться результата.

Заявленную максимальную скорость 6000-й развивает. Скорее всего, сможет даже и больше заявленной, но я на практике не проверял.

          Суммарно, динамика – средненькая.

 

          Практичность и эргономика

Тут никаких серьезных нареканий нету. Самый большой минус по практичности – это слишком мало места под сидением. Даже каска ¾ туда не поместится. И еще там расположен блок питания для подзарядки. Второй минус – отсутствие стояночного тормоза и далекие от идеала подножки, как боковая, так и центральная, что делает стоянку на не горизонтальной поверхности не всегда удобной и, иногда, даже проблематичной или невозможной. Все остальные минусы – из разряда «китайское качество».

С другой стороны, много плюсов. Зеркала стоят широко и высоко и дают прекрасную для 2-х колесного транспорта обзорность. Щиток приборов информативен, достаточен и не перегружен. Все органы управления на привычных местах, расположены естественно и очевидно, работают четко. Управление и контроль не требуют никакого привыкания. И крайне приятная фишечка на закуску: задний ход, который оказался штукой на редкость полезной. И я им каждый день пользуюсь, выезжая вечером с работы.

Как уже отметил, все приборы и органы управления в точности на своих местах, легко доступны и ничего не требует привыкания. Все кнопки и ручки управления – как на обычном современном мотороллере. Единственное отличие – кнопка включения заднего хода.

Приборная панель заслуживает отдельного внимания. Мне понравилось оформление: яркое, но не аляповатое цифровое отображение информации на цветном LCD. Красиво, и легко читается. Кроме привычных индикаторов (лампочек включения света, сигналов поворота), спидометра, одометра и часов, есть и электрическая специфика. Во-первых, вместо индикатора уровня топлива – индикация сколько еще примерно можно проехать до полной остановки (скорее всего, обычный вольтметр с дисплеем из пиктограмм вместо стрелки или цифр). Во-вторых, амперметр (условно, вместо тахометра).

Замок зажигания утоплен в пластики напротив правого колена и скрыт и от посторонних глаз, и от воды. Правда, он скрыт и от водителя. Так что точное попадание ключом в замок требует привыкания (или тренировки?).

Рядом с замком зажигания есть маленький ящичек, достаточный для кошелька или очков и запираемый ключом. Еще одна приятная мелочь.

Есть два мелких нарекания на приборную панель и органы управления. Не хватает индикации, что включена задняя передача. При ярком солнце плохо видны показания амперметра.

            Из-за маленького багажника общая оценка за практичность и эргономику – хорошо (иначе было бы отлично).

 

           Электрическая часть

Ничего в этом не понимаю, поэтому и рассказать много не могу. Батарея набрана из 24 элементов. В случае выхода из строя одного элемента, можно заменить только его, а не менять всю батарею целиком, что сильно удешевляет содержание не нового аппарата (стоимость одной ячейки-элемента 500 шек., всей батареи целиком – 12000).

Как уже говорил, решение использовать встроенный длинный кабель с обычным штепселем для домашней розетки сильно упрощает процесс зарядки. Безо всяких переходников, преобразователей, специальных проводов и прочей электрической нервотрепки можно воспользоваться обычной домашней розеткой. Понятно, что даже обычной домашней розетки не найти на каждом втором столбе. Но решения есть, и простые в большинстве своем. Для тех, кто ставит свой транспорт под окнами своей квартиры, простой удлинитель, спущенный вниз через окно – это уже его личная домашняя заправка. В некоторых случаях найдется возможность подзаправиться на работе. Тем, кто живет в высотках и паркуется на подземной стоянке сложнее. Тут, наверное, придется что-то как-то согласовывать с домоуправлением или выводить кабель из дома в подземелье. Но и здесь проблема не из разряда неразрешимых.

Сверх этого, могу лишь сравнить заявленное производителем с тем, что получилось на практике. Все заявленное производителем выполняется. «Запас хода» при разумной работе «газом» больше заявленного. Скорость соответствует тех. данным. Хочется верить, что и долговечность будет соответствовать заявленной. Заявленная долговечность батареи – 1200 циклов разряд-заряд. За один цикл принимается разряд на 80%. Таким образом, планируемый ресурс батареи – около 100000 км. пробега.

Режим рекуперации работает только при нажатии на тормоз. Рекуперация минимальна, и использует только 10% от кинетической энергии. При простом отпускании «газа» мотороллер идет накатом, как обычный мотоцикл с выжатым сцеплением. Такой режим работы хорош для равнинной местности, но потребует избыточной работы тормозами там, где много спусков.

Время полной зарядки немного больше заявленного, ее примерная стоимость тоже немного выше, отчасти из-за разной «методики замеров». Все свои данные (время и цену зарядки, количество циклов разряд-заряд) производитель рассчитывает исходя из предположения 70%-80% разряда батареи. Т.е. порядка 80 км пробега. Я проверял после 100 км пробега. Возможно, разница чисел «на бумаге» и в реальной эксплуатации объясняется именно этим. По данным производителя, зарядка до 80% — порядка 1.5 часа, полная зарядка – порядка 3.5 часов. На практике – зарядка до 80% — 2 часа, полная зарядка 5.5-6 часов. Стоимость зарядки (счет за электричество) – порядка 4-4.5 шекелей. (После 20-30 км пробега батареи заряжаются меньше двух часов, стоимость электричества не более 1.5 шекелей.)

              Оценка очевидна – отлично.

 

              Подвеска, управление

Кое-что уже отмечал, так что не взыщите за повторения. Подвеска ниже всякой критики. Слабые амортизаторы, особенно передний. Подвеска пробивается даже на незначительных ухабах. Возможность регулировки предварительного поджатия задней пружины заметно улучшает картину, но только для не слишком тяжелого водителя. Для комфортной езды с пассажиром жесткости все равно не достаточно.

Слишком мало веса на переднем колесе. Мало даже для «табуретки». Слабый передний амортизатор не справляется с вибрациями. Полное отсутствие балансировки в передке. Руки с руля снять невозможно. На скоростях 30-60, даже сняв одну руку с руля сразу чувствуются небольшие колебания. При торможении, если задействован передний тормоз, появляется ощутимая вибрация в диапазоне скоростей 30-50 км/час. Амплитуды колебаний в обоих случаях обычно (но не всегда) маленькие, глазами их практически не видно, но руки чувствуют отлично. В Blitz об этих проблемах знают и активно сейчас над ними работают. Сложность здесь в том, что нужно не просто привести передок в порядок, а еще при этом умудриться не удорожить продукт. Цена и так не низкая, и ее увеличение, пусть даже и с заметным улучшением качества, может сделать 6000-й финансово не привлекательным приобретением.

Тормоза хорошие. Излишне жесткие в управлении, но достаточные и предсказуемые.

Обзор в зеркалах отличный для двухколесного агрегата. Но и здесь не без греха. Немного мягкий шарнир между зеркалом и кронштейном. Из-за этого зеркала приходится подправлять чаще желаемого. И это при отсутствии вибраций от мотора.

           Общая оценка – средне (очень хочется поставить «хорошо», но слишком много претензий к подвеске).

 

           Ветрозащита и освещение.

Головной свет. «Ближний» свет – желтые LED. «Дальний» – обычные лампы накаливания. Фары сделаны двумя блоками, и в каждом –  «ближний» и «дальний» свет. Есть возможность регулировки каждого блока по отдельности, причем и в горизонтальной, и в вертикальной плоскости. Фабричная настройка безобразная (отсутствует). После некоторой подстройки в гараже претензий к головному свету нет. Освещение дороги нормальное (для двухколесного), попутным, обгоняющим и догоняемым, машинам в зеркалах не мешает.

Задние фонари, «поворотники». Здесь все как на любом бюджетном современном мотороллере. Обычные лампы накаливания под большими плафонами. Просто, дешево, практично.

Ветрозщита. Есть. Из-за высокого пола в сочетании с низким передком, колени оказываются как раз на уровне среза переднего пластика. Ветровое стекло примыкает к пластикам не плотно. Все вместе это дает дополнительную вентиляцию летом, но в холодную погоду ноги мерзнут от коленей и выше (больше, чем ожидается от мотороллера).

Ветровое стекло крепится на 4-х внешних винтах: его легко снять или заменить. Кроме того, на выбор есть три варианта ветровиков: низкий, средний и высокий. По желанию, можно заказать/докупить то, что больше подходит, и менять в зависимости от сезона. Стекло средней высоты направляет поток как раз в каску (при моем росте 178 см.).

Защита от дождя. Есть. Несмотря на низкий передний пластик и щель под ветровым стеклом, езда в дождь вполне комфортная, в пределах ожидания от мотороллера. Плечевой пояс намокает, но и это, скорее всего, решается более высоким ветровым стеклом.

Плюс за заменяемое ветровое стекло. Плюс за летнюю вентиляцию. Минус за «мерзнущие колени».

              Общая оценка – хорошо.

 

              Качество

Качество определяется всего двумя словами: «Китай голимый». Плохо подогнанные части пластика. Все время что-то трется, гремит и поскрипывает. Тормозные колодки захватывают только часть диска. Кустарно прикрученные провода. Одна задняя стойка установлена так, что регулировать преднатяг крайне неудобно (вторая стойка стоит нормально). Шумные и скрипучие тормоза. «Китайские» шарниры и замки сидений и ящиков. И список можно продолжать и продолжать. Словом, куда ни кинь – всюду клин.

              Оценка – плохо, чтобы не сказать из рук вон плохо.

 

              Впечатления пассажира

Тут, как и с удобством вообще, все в большой степени индивидуально. Кому-то удобно, кому-то не очень. Также как и тишина, кому-то нравится, кого-то напрягает. Высокая посадка с хорошим обзором. Но и здесь не без нареканий. Из-за высоко расположенного сидения и высоких пассажирских подножек людям с небольшим ростом неудобно садиться. Из-за ширины сидения некоторым не очень удобно и сидеть тоже. Все, даже небольшие, неровности дороги слишком прыгучая задняя подвеска с радостью передает спине пассажира. Неудачно сделан каркас водительского сидения: его задняя часть слишком сильно выступает вверх. Это создает дополнительные неудобства для пассажира.

              Общая пассажирская оценка – средне.

 

               Дополнения и пожелания

Неудачный задний багажник от Волковича. Слишком вытянутые вперед крепления, во-первых, давят на ноги пассажира. Во-вторых, они не оставляют места для рук того же многострадального пассажира.

Невнятная кнопка включения заднего хода. Вместе с отсутствием какой-либо индикации это оставляет место на ошибку: поехать назад вместо движения вперед или наоборот. Хотелось бы иметь четкую индикацию на приборном щитке о включенной задней передаче.

Не хватает стояночного тормоза.

Несмотря на соображения экономии батареи и сохранности мотора, хотелось бы все же больше отдачи от силовой установки на малых скоростях. Существующая настройка приемлема для равнинной местности (если не лазать на рампы и горки), но будет, как мне кажется, раздражающе тошнотворной в гористой местности.

Не хватает индикации о включении рекуперации. По замедлению или сопротивлению на ручке тормоза совершенно невозможно понять, включилась ли только рекуперация, или уже задействован тормоз.

 

Чтобы картина получилась полной, не хватает только проверки рентабельности. На данный момент нету достаточных данных для реального анализа и сравнения. Блиц на рынке всего около года, и нет (пока) никакой информации ни о надежности, ни о долговечности, ни о стоимости ремонтов. Поэтому все финансовые прикидки в основном теоретические.

Оптимистический прогноз (экономия в 5-7 тысяч в год) предлагается на сайте производителя. Повторять ее здесь не вижу смысла. Со своей стороны хочу предложить оценку рентабельности на основе пессимистического прогноза. Принимая решение на основе пессимистических предположений, шансов «проиграть» мало. Зато много шансов «выиграть». Если прогноз сбудется, значит расходы (и рентабельность) будут соответствовать предполагаемым. А если прогноз не сбудется, то, в силу его пессимистичности, расходы будут меньше предполагаемых.

Исходные (пессимистические) прогнозы (сравнивать будем новый Блиц-6000 с новым 200-кубовым скутером):
- Срок эксплуатации в одних руках: 4 года.
- Годовой пробег: 15 тыс.км.
- После 4-х лет (и 60 тыс.км. пробега) Блиц отправляется на свалку (продать невозможно, ездить тошно).
- После 4-х лет (и 60 тыс.км. пробега) бензиновый конкурент продается за 5000 шекелей.
- За 4 года (и 60 тыс.км. пробега) Блиц ломается мало (единственная не-пессимистическая посылка)
- За 4 года (и 60 тыс.км. пробега) 200-кубый скутер не ломается вообще.
- Разница в стоимости обслуживания (теоретически – в пользу электрического агрегата) – это  резервный капитал на непредвиденную починку творения из Поднебесной.
- Дешевая страховка (не молодой водитель, со стажем, без аварий, с «личным участием»).
- Обслуживание тормозов, цены покрышек и лампочек, и прочие текущие сервисные  работы, присутствующие в обоих агрегатах, в сравнении не участвуют.

Основная экономия – за счет бензина. Средний расход 200-кубового мотороллера порядка 3 л/100км. Стоимость литра бензина – порядка 8 шекелей. Стоимость электричества на 100 км – порядка 4 шекеля. Таким образом, есть экономия в 20 шекелей на каждые 100 км. Или, 2000 шек.. на каждые 10000 км.
Следующая статья экономии – страховка. Обязательная страховка на Блиц такая же как на 50-кубовый скутер, т.е. примерно на 1000 шек. в год меньше, чем на 200-кубовый.
Основной проигрыш – в цене нового агрегата и большей потере стоимости.
Цена нового Блиц – 29000. Цена нового 200-кубового (например, Joyride) – 19000.
За 60000 пробега поменяются 2 комплекта резины. Дополнительные расходы по  замене у Блиц: 1000 шек. (2х500).

Итого, имеем:
- За счет потери в цене (цена нового минус цена при продаже через 4 года) Блиц потерял 29000 – 0 = 29000.
- За счет потери в цене 200-кубовый потерял 19000 – 5000 = 14000
- Разница на потере стоимости: 29000 – 14000 = 15000 в пользу 200-кубового.
- На замене резины  Блиц потерял еще 1000.
- За счет бензина Блитц сэкономил 2000 шек. на каждые 10000 км, т.е. всего за 60000 км: 6 * 2000 = 12000
- За счет страховки за 4 года Блитц сэкономил 4 * 1000 = 4000.

Конечный результат:
12000 (экономия на бензине)
+ 4000 (экономия на страховке)
– 15000 (потеря в цене)
– 1000 (стоимость работы по замене покрышек)
—————————————————————-
0 шек.

Данный финансовый прогноз показывает, почему я раньше сказал о рентабельности использования Blitz6000 при пробеге более 15000 км в год.

 

Уже вижу скептические ухмылки… Зачем, мол, заморачиваться с ограниченным в 100 км дневным пробегом, да с постоянной подзарядкой аккумуляторов, если в результате экономии от этого – ровно ноль. Напомню «скептикам», что вышеизложенный прогноз основан на пессимистических исходных предположениях. Если же прогноз не оправдается, то финансовый выигрыш будет, возможно даже ощутимый.

Если после 4-х лет у Блиц есть хоть какая-то рыночная стоимость – это чистый выигрыш по сравнению с бензиновым мотороллером. Каждая-либо поломка 200-кубового – это еще экономия (о вероятности проехать 60000 км без единой поломки в моторе или трансмиссии на агрегате стоимостью 19000 шек. судите сами.) Что будет расти быстрее, цена бензина или цена электричества? Если бензина (что очень и очень вероятно), то снова экономия.

Реальность, как обычно, где-то посередине между оптимизмом производителя и приведенным выше пессимизмом параноика. Наиболее вероятный и реальный прогноз, я думаю, это экономия в 1000-1500 шекелей в год при том же годовом пробеге в 15000 км.

Кроме того, те, кого хоть как-то заботит вопрос использования (сжигания) нефти, могут, пересев на электроскутер, принять участие в оздоровлении окружающей среды. Причем это им не будет стоить ни копейки из их кармана и ни минуты из их времени.
2013-04-07 10.51.03

В заключение просто повторю, кому и для чего, на мой взгляд, подойдет подобный аппарат. В первую очередь тем, кому нужно практичное повседневное средство передвижения для пригородного сообщения, для поездок на работу и «к теще на обед», в пределах 30-50 км от места зарядки, при годовом пробеге 15 и более тысяч в год.

 

Спасибо Дионе за компанию на тестовой поездке и за предоставленные фотографии.

 

Запись опубликована в рубрике Статьи. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий